Betonpiste mit Hochtechnologie

Einzeln geschliffene Stahlbetonplatten, mit minimalsten Toleranzen auf Betonfundament verklebt: Die NBS Nürnber-Ingostadt erhält einen ganz besonderen Fahrweg.

Wenn die Neubaustrecke (NBS) Nürnberg-Ingolstadt zur Fußball-WM 2006 in Betrieb gehen wird (em 4/04), klebt auf ca. 35 km Länge im Baulos Nord (ewta zwischen Feucht und Kinding) die wohl modernste Technologie einer Festen Fahrbahn auf dem Kontinent: 10 600 Stahlbeton-Fertigteile, hochpräzise im Herstellerwerk gefertigt und vor Ort ebenso verlegt, ebnen den 300 km/h schnellen Expresszügen einen Fahrweg, wie ihn bisher keine andere NBS aufweist. Lediglich auf kurzen Probeabschnitten ist die Feste Fahrbahn System Bögl bislang getestet worden.

Seit August 2003 werden im Werk Sengenthal des Bauunternehmens Max Bögl GmbH & Co KG in Neumarkt/Oberpfalz die 6,45 mal 2,55 Meter messenden Spannstahlplatten im Fließbandverfahren gegossen. Nach dem Austrocknen werden die Platten-Rohlinge den Parametern ihrer künftigen Lage auf der Strecke entpsrechend auf Zehntelmillimeter genau am Boden geschliffen - und so zum nummerierten Unikat. Je nachdem, ob es sich um eine Gerade, einen Gleisbogen (mit Überhöhung) oder ein Übergangssegment handelt, wird an der Unterseite mehr oder weniger Material abgenommen. Bestückt mit den Schienenklammern, gehen dann je vier Platten mit eigens dafür präparierten Lastwagen auf die 40 bis 50 Kilometer lange Reise zum Einbauort parallel zur Autobahn A 9 Nürnberg-Ingolstadt. An ihrem künftigen "Arbeitsplatz" hievt ein Portalkran die Platten vom Lkw und legt sie auf kurzen Dachlattenstücken auf dem betonierten Untergrund ab - Nummer für Nummer am exakt für sie bestimmten Platz.

Nun beginnt der wichtigste Einbauschritt, das auf hundertstel Millimeter genaue Justieren der Platten in Höhen- und Längsrichtung mit Hilfe elektronischer Messgeräte - Richtmaß: maximal zwei Millimeter Höhendifferenz auf fünf Meter Länge! Nach Abdichten der Auflagefugen am Außenrand mit Zementmörtel werden die Fahrbahnplatten durch Einfülllöcher von oben mit einem exakt ausgewogenen Gemisch aus Zementmörtel und Bitumen untergossen. Dieser Kleber fixiert die Platten derart dauerhaft, dass bei einem ersten Abbruch-Test der komplette Untergrund mit herausgerissen wurde, berichtet Josef Knittel, Werkleiter in Sengenthal, sichtlich zufrieden.

Als letzter Arbeitsgang werden die an den Plattenenden herausragenden Stahlarmierungen in den Fugen zwischen den Platten mit Spannschlössern verbunden, der Hohlraum darüber mit Beton ausgegossen. Das fertige Fahrbahnband wird seit Mitte Juli "beschient": Ganzzüge aus Leoben-Donawitz in Österreich bringen die UIC-60-Schienen zum Einbau. Dabei werden pro Tag gut 2,5 km fertig gestellt, berichtet DB Projektbau als Vertreter des Bauherrn Deutsche Bahn. Im Takt verschweißt, wird die Fahrbahn erstmals von Zügen befahren, die Schotter für die seitlichen Böschungen abladen. Danach kommen die Fahrleistungsmonteure und die Signalbauer, ehe erstmals im Sommer/Herbst 2005 mit Gleismessfahrten und schließlich mit den Abnahmefahrten im Hochstastverfahren begonnen werden soll.

Wenn erst die ICE-3-Züge über die Strecke rasen, beginnt für die Ingenieure die intertessanteste Aufgabe: Beobachten und messen, wie wenig sich die Feste Fahrbahn System Bögl von den Kräften des Zuges beeindrucken lässt. Dass sie dabei im "grünen Bereich" liegen werden, steht für die Fachleute längst fest: Das Testgleis zwischen Karlsfeld und Dachau nahe München liegt seit 26 Jahren - ohne jegliche Wartung, ohne irgendeine Störung: Hightech aus der Oberpfalz.

 

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